2007年底上汽与南汽的牵手，将中国汽车产业的重组整合浪潮推向了高潮。这股浪潮不仅席卷着整车厂商，在零部件产业同样是方兴未艾。

　　活塞厂34家，车灯厂28家，车轮钢圈厂34家……分散投资、重复建设、同质化问题凸显，曾经使“散乱差”困扰中国零部件产业多年。这种局面带来的生产集中度低，产业组织效率低下，直接影响着零部件企业参与日趋激烈的市场竞争。整合、兼并、重组、联合自然而然地出现，并不断升级，变革中零部件产业水平不断提升。

　　潍柴选择了同行业间整合的路径。2005年8月，通过资本市场，潍柴动力收购湘火炬。潍柴动力本身是世界最大的单一品牌10升发动机制造基地，湘火炬主要从事生产和销售重型货车及零部件，旗下控股公司包括陕西重汽、湘火炬火花塞、陕西法士特齿轮和汉德车桥等。2006年9月，潍柴动力再次通过换股吸收合并湘火炬，完成了对湘火炬的最终整合，也加强了对其旗下控股公司的控制。在潍柴的设想中，通过这样的整合，使潍柴动力从单一的发动机制造商转变为中国最大的汽车零部件集团，在动力系统、传动系统、车桥系统等基础零部件领域形成中国规模最大、产品线最全、协同效应最佳的产业集群。

　　万向集团更是将兼并的触角伸向了海外市场。2007年7月，万向集团出资2500万美元购得美国AI公司的全部优先股，获得该公司30％的股权，成为其第一大股东，这是万向继收购福特蒙洛工厂传动轴业务，以及旦纳公司连接件业务达成意向后，2007年在北美地区的第三桩投资收购，也是迄今万向在海外的最大收购。万向的海外收购始于2001年。万向集团与美国LSB公司合作买下美国舍勒公司的品牌、技术专利以及专用设备，完成第一单跨国收购，使万向成为全球拥有万向节专利最多的企业；2005年，万向集团美国公司收购PS公司60％的股权，该公司是福特核心供应商，也是克莱斯勒、通用等公司的一级供应商，此项收购打通了向美国三大汽车制造企业供货的渠道；万向集团还通过收购美国轴承生产企业GBC公司获得了完整的市场网络，并与最大的汽配供应商TRW、DANA等形成战略合作关系。

　　不论是何种方式，中国零部件企业尤其是骨干零部件企业正在不断拓展着自己的经营领域，搭建符合自己优势的产业链条。

　　把握住产业发展方向，才能在市场中历久不衰。近年来，系统化设计、模块化供货正成为国际汽车零部件产业的发展趋势，这种能力的形成需要零部件企业与整车企业建立长期战略伙伴关系，零部件企业积极参与整车企业的产品研发，不断提高自身的研发水平。2008年1月23日，华晨集团和上海汽车变速器有限公司签约合作生产轿车用手动变速器及双离合自动变速器（DCT），此次合作项目一期规划是年产50万台变速器，其中包括10万台自动变速器，二期规划为年产100万台变速器。业内专家认为，整车厂与零部件企业在通用零部件上联合开发，通过建立共同开发平台，可以帮助零部件企业提高系统化、模块化的配套能力。

　　产业集群初步成型

　　“有产业集聚的地区，其市场竞争力一般比没有集聚的区域高；有产业竞争力的区域，肯定有一定程度的产业集聚。”国家发改委中小企业司相关负责人提出近几年我国汽车零部件产业集群的活跃，正是源于零部件产业整体水平的提升，而产业集群的迅速崛起，又反过来刺激了零部件产业的发展升级。而这样的例子在国际汽车业界屡见不鲜，美国底特律、日本丰田汽车城等，无不是大规模汽车产业集群的典型代表。

　　上世纪90年代中期以后，我国产业集群进入了快速发展时期。随着吉林长春、湖北十堰、安徽芜湖、广东花都、京津冀环渤海经济圈等汽车零部件产业基地的迅速崛起，我国现已基本形成东北、京津、华中、西南、长三角、珠三角等六大零部件的集中区域。

　　除了大型汽车集团内部配套以外，国内零部件产业集群发展，主要表现为三种形态：第一种是依托于整车厂周围发展零部件产业；第二种是依托于开发区、汽车城发展零部件产业；第三种是依托于县域发展零部件产业。据不完全统计，目前国内有以汽车零部件为主的各种产业园区1000个左右，其中关键的集群区域或地带约100个。

　　在产业集群初具雏形，各地建设热度不减的时候，谨防“集而不群”现象出现的呼声渐起。专家呼吁，产业集群的质量，将直接影响到我国汽车零部件产业升级的速度。汽车零部件产业集群绝非简单的企业数量堆积，而应该是一个系统集群。从原材料、零部件、设备制造、联合加工到最后的组装出厂，应相对于产业链条进行调整，集群内部分工配套，形成一个区域性集合，集合中的每家企业应普遍具有较高的专业化程度和较强的生产能力，只有这样才有可能为建立庞大的产业集群打下良好基础。